Venghino signori venghino

Dieci anni fa la Formula 1 si trasformò in un ufficio di collocamento

“Per dipingere una parete grande non ci vuole un pennello grande, ma un grande pennello”

Quando nel 2016 il Team Haas ha fatto la sua comparsa nei circuiti della massima serie, una ventata d’aria fresca ha pervaso il paddock di Formula 1, come la brezza primaverile di un ponentino a stazione Termini. La nuova scuderia esordì col botto, nel senso più letterale del termine: all’undicesimo giro della gara inaugurale la vettura di Gutierrez venne centrata in pieno dalla McLaren di Alonso in curva 3. Bene, ma non benissimo. Una volta rotto il ghiaccio, e con esso qualche motore di troppo, il team si è assestato sempre in precario equilibrio sopra la follia, per cantarla alla Vasco Rossi. I telespettatori di mezzo mondo hanno potuto gustarsi le strategie immaginifiche del box a stelle strisce, incidenti in serie tra gli scudieri Grosjean e Magnussen, guasti in simultanea delle monoposto e surreali diatribe via radio dei due piloti con il malcapitato team manager Gunther Steiner, talentuosa spalla dei due protagonisti.  La gestione all’amatriciana dei weekend di gara ha reso la pur giovane scuderia statunitense un oggetto di culto fra gli appassionati, nonché uno dei bersagli preferiti di Netflix, che nella sua serie “Drive to Survive” ha preso a percularla con la sottile ironia che userebbe Enrico Lucci intervistando un pullman di palermitani in trasferta a Pontida. L’entrata in scena della Haas aveva sparigliato le carte nella sempre più sonnolenta line-up di un Circus anestetizzato da un lustro di dittatura Red Bull – Mercedes. Data la totale assenza di thrilling – osservavano i telespettatori – che almeno si rida un po’.

L’eccitazione era in qualche misura giustificata: dopo anni di tirannia delle grandi case costruttrici, si stava riaffacciando nel paddock una di quelle scuderie indipendenti (i “garagisti”, come venivano chiamati nei ruggenti anni ’80) che a lungo avevano rappresentato l’essenza più autentica della competizione automobilistica. In questi ultimi anni la Haas ha rappresentato un caso isolato: sono rientrate in gioco grandi case come la Renault e la stessa Mercedes, e nel 2021 il marchio Aston Martin rileverà la meno nobile Racing Point. Un unicum, si diceva. Ma c’è stato un momento in cui le cose non stavano così. Correva l’anno 2010: quello del primo IPad, di Scilipoti, di Wikileaks, del suicidio Ferrari ad Abu Dhabi e del primo alloro di Vettel: ma anche – soprattutto – la stagione in cui la Formula 1, di botto, decise di rifarsi il trucco.

Per capire di cosa parliamo è necessario riavvolgere un attimo il nastro. Gli ultimi Duemila furono anni di fuoco per la F1. La crisi dei subprime che nel 2008 aveva tagliato le gambe alle economie di mezzo mondo si era insinuata anche nei lussuosi uffici parigini di Place de la Concorde, quartier generale di una FIA non esattamente all’apice del proprio splendore: agli scandali sessuali del presidente uscente Max Mosley si aggiungevano i rapporti tesissimi con la FOTA, la lega dei costruttori, che avevano portato i team addirittura a ventilare l’approdo in un campionato parallelo, prima che venisse sottoscritto il nuovo Patto della Concordia. I vertici della federazione avevano dunque ascoltato l’annuncio del ritiro di Toyota, Honda e Bmw come una sorta di “Memento Mori”, tappandosi le orecchie con lo sdegno di Scipione l’Africano di ritorno dalla Battaglia di Zama. Per scongiurare il crollo degli iscritti (e dunque degli introiti dei diritti commerciali e televisivi), la falange Ecclestone – Mosley aveva iniziato a corteggiare amabilmente chiunque vagheggiasse anche solo alla lontana il grande salto in Formula 1, varando infine un super bando che accogliesse nuovi concorrenti al Mondiale 2010. L’editto era stato salutato con calore da parte degli addetti ai lavori, sull’onda di un entusiasmo lievemente sovradimensionato: “Vogliamo gli indipendenti!” era la vulgata popolare. In pratica, una riedizione a quattro ruote di “Vogliamo i colonnelli!” della brigata Monicelli – Tognazzi.

Nel 2008 il presidente FIA Max Mosley era stato immortalato in un video in cui partecipava a un’orgia sadomaso in stile nazista, facendo una figura che difficilmente Emilio Fede avrebbe definito “di cioccolata”

L’inverno 2010 fu uno dei più movimentati degli ultimi anni. Di tutte le scuderie di vertice, la sola Red Bull confermò in toto la sua coppia di piloti. Fernando Alonso fece capolino per la prima volta a Maranello, mentre il campione in carica Button approdò in McLaren. Ma gli occhi del mondo guardavano tutti in direzione di Stoccarda: dopo l’assurdo trionfo iridato dell’anno precedente, Ross Brawn aveva infatti ceduto la maggioranza della sua omonima scuderia al gruppo Mercedes, che si riaffacciava in Formula 1 dopo un digiuno che durava dal 1955. Per onorare al meglio il suo ritorno, la stella a tre punte compì una delle operazioni di mercato più clamorose della storia dello sport: il 22 dicembre 2009 venne ufficializzato l’ingaggio nientemeno che dell’“imperatore” in persona, il 41enne sette volte campione del mondo Michael Schumacher, reduce da tre stagioni di inattività dopo il ritiro con la Ferrari.

No, non è daltonismo

Dato che ogni kolossal che si rispetti non può lesinare sul numero delle comparse, i vincitori del super bando si preparavano al debutto di Sakhir. L’ottimismo era lo stesso, delirante, di Zio Paperone quando sognava di vincere il mondiale schierando al volante Paperino ed equipaggiandolo con copertoni di bicicletta. Dei fantastici quattro neoiscritti, uno non vide mai la luce: la sedicente USF1 riuscì nell’impresa di dichiarare bancarotta prima ancora di avere emesso i primi vagiti, mentre gli altri tre team investirono nella progettazione della monoposto un budget che non sarebbe bastato per il tagliando di una familiare.

Un video che sembra uscito da una puntata di “Affari di famiglia”

L’esperimento fece dunque lievitare artificialmente il numero dei partecipanti ai Gran Premi, portando a 24 il numero delle vetture in griglia di partenza, come non si vedeva dai primi ’90: ma lo fece in un modo talmente grottesco che il rinfoltimento ebbe pressappoco lo stesso risultato di un trapianto di capelli eseguito da un gastroenterologo. Più che di un nugolo di visionari cavalieri del rischio, i circuiti di mezzo mondo si popolarono di una masnada di commedianti che sembravano essere stati catapultati nella massima serie direttamente dalle pagine di un romanzo magico – realista. Debuttarono l’improvvida Virgin del magnate Richard Branson, che dopo aver promesso il mondiale ai suoi inesistenti tifosi pensò bene per oscure ragioni di commissionare a Nick Wirth la funambolica progettazione di una monoposto senza l’ausilio della galleria del vento. A seguire, una Lotus contraffatta made in Malesia (che d’altronde sempre Commonwealth è, si potrebbe obiettare), viatico della pensione per i poveri Trulli e Kovalainen. Per concludere, above all, la mitologica HRT di Adrian Campos, al cui confronto financo la Safety Car pareva un Concorde. La scuderia spagnola, che schierava al volante l’indiano Chandhok e Bruno Senna (proprio lui, il nipote di Ayrton), rappresentava un’Armata Brancaleone talmente raffazzonata da costringere il direttore di corsa Charlie Whiting a riesumare in qualifica la regola del 107%, dato che i distacchi nei confronti delle vetture di testa talora superavano le colonne d’Ercole dei 10 secondi al giro.

Ebbene si(gh), successe anche questo. Il patron della Virgin si bardò in minigonna, rossetto e calze a rete per servire gli incolpevoli passeggeri di un volo AirAsia da Perth a Kuala Lumpur. Così fu onorata la scommessa persa con il capo della compagnia aerea rivale Tony Fernandes, proprietario Lotus: chi fosse arrivato indietro in classifica Costruttori avrebbe vissuto un giorno da hostess. Ma i punti furono zero per entrambi

Quando al Gran Premio di Valencia 2010 la Red Bull di Mark Webber decollò nel tentativo di doppiare quella chicane semovente rappresentata dalla Lotus di Kovalainen, molte sopracciglia iniziarono ad aggrottarsi. Tutto molto folkloristico, ma la faccenda si stava facendo pericolosa. Webber era stato tratto in inganno da una frenata del finlandese di qualche centinaio di metri in anticipo rispetto al punto di staccata ottimale. Già messo a dura prova dopo le prime, traballanti esibizioni, l’entusiasmo nei confronti dei “garagisti” scomparve definitivamente. “Ridateci i costruttori!”, reclamavano ora le folle. Tra innumerevoli cambi di proprietà, sospensioni in frantumi, aste fallimentari e le tragedie di Maria de Villota e Jules Bianchi, le new entries ottennero un solo piazzamento a punti in quattro stagioni (firmato proprio dal compianto pilota francese), e di team indipendenti sembrò che non si sarebbe sentito più parlare, almeno per un po’. Fino, appunto, alla Haas. Ma questa, come vedrete, è un’altra storia.

Pubblicato da Alessio Di Sauro

Che vuole fare il giornalista perchè non sa nè cantare nè ballare, che si ostina a parlare di contropiede e non di ripartenza, e che prima o poi scriverà la biografia di Breznev. Ma che ha anche dei difetti

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